鉄道各社、自動運転に本腰　人材難背景、新幹線も

ＪＲ東海は３月、東海道新幹線で走行試験を重ねている自動列車運転装置（ＡＴＯ）を搭載した車両を、２０２８年ごろから順次導入する方針を表明した。運転士は発車ボタンを押すだけ。走行中の速度は自動調整で、各駅に定時定位置で停止する仕組みだ。運転士は、車掌が担ってきたドア開閉など運転と別の業務も担当できる。代わりに車掌をより乗客対応に集中させる方向で、金子慎社長（当時、現会長）は「業務を分担することが可能になる」と利点を強調した。

鉄道の自動化レベルには「ＧｏＡ」という基準があり、既存の路面電車や一般的な路線が相当するＧｏＡ０～１から、新交通システムなど乗務員ゼロのＧｏＡ４までに分類される。東海道新幹線で導入を図るのはＧｏＡ２だ。
丸ノ内線や有楽町線などで既にＧｏＡ２を実用化している東京メトロは３月、運転士の代わりに車掌が列車の先頭に乗務するＧｏＡ２．５段階の実証試験を２５年度から丸ノ内線で始めると発表した。列車は無線システムで制御し、車掌は緊急停止操作などを担う。国内での実用化例はまだない。
また、ＪＲ東日本は昨年、山手線の営業列車でＡＴＯの実証運転を実施。「約１４％の消費電力量削減効果」も確認されたという。２８年ごろまでに導入する方針で、将来的には列車の先頭は無人で、車内巡回の車掌のみ乗務するＧｏＡ３段階の実現を目指している。
地方では、ＪＲ九州が踏切のある非高架路線の香椎線で、２４年度末までの導入を目標にＧｏＡ２．５の実証運転を行っている。全国的に課題となる不採算ローカル線問題の解決策となるかも注目される。
ただ、自動運転を前提に高架で整備された新交通と違い、駅間距離が長く踏切やトンネルもある既存路線の自動化は、事故や故障リスクの低減が課題となる。このため国は、安全確保の技術的要件の考え方を昨年９月にまとめるなど円滑な導入を後押しする姿勢だ。

時事通信　2023年04月30日07時12分
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